걸어서 죽다:미국의 SUV에 대한 사랑이 보행자들을 죽이고 있다.

걸어서 죽다:미국의 SUV에 대한 사랑이 보행자들을 죽이고 있다.

지난 여름 50 년 동안 결혼 한 로버트 ( R obert)와 카렌 본타 (Karen Bonta)는 7 대륙을 모두 70 대를 대상으로 조사했습니다.

그래서 Amy Bonta Ferin은 매 겨울 피닉스 인근의 이태리 거주지에 이태리의 이태리 거주지를 떠날 때 부모님에 대해 걱정하지 않았습니다. 그녀의 어머니 인 Ferin은 3 명의 자녀와 10 명의 손자를 동원한 행사에 여행 가방을 보관하고 희망찬 웃는 얼굴로 방을 비췄다.

"가장 힘든 일 중 하나는 관에서 그녀였다"Ferin 고 말했다. "그녀는 얼굴에 미소가 없었습니다."

로버트 와 카렌 본타 (72 세, 71 세)는 SUV가 애리조나 주 파운틴 힐즈 (Fountain Hills)의 사막 공동체에서 3 월 13 일 그들을 때린 후 사망했다 .

27 세의 알렉스 브래드 쇼 (Alex Bradshaw)가 운영하는 포드 익스플로러 (Ford Explorer)가 보도에 서있는 동안 연석을 건너 뛰었다. 캐나다인 Patti Lou와 Ronald Doornbos (둘 다 60 세)는 SUV가 마크 된 횡단 보도에서 코너쪽으로 걸어 갔을 때 SUV에 맞았다. Patti Lou는 즉시 사망했다. Ronald는 6 월 12 일에 사망했습니다 .

4 명의 사망자는 미국에서 가장 취약한 도로 사용자 인 SUV의 사망 위험이 커지고 있음을 나타냅니다.

The scene after a Ford Explorer jumped a curb, striking four people in Fountain Hills, Arizona, on March 13. Three people were killed and another...

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ROBERT GUNDRAN

디트로이트 프리 프레스 / USA TODAY NETWORK 조사에 따르면 SUV 혁명은 전국적으로 보행자 사망자를 확대시키는 주요 원인이며 2009 년 이후로 46 % 증가했습니다.

프리 프레스 / USA 투데이와 다른 연구원에 의한 데이터 분석에 따르면 SUV가 증가하고 있음을 보여 주며, 2016 년에는 거의 6,000 명의 보행자가 미국 도로에서 사망했습니다. 거의 모든 미국인이 이라크와 아프가 니 스탄에서 2002 년부터 사망했습니다. 꾸준히 증가하는 비율의 사망자를 설명합니다.

조사가 발견되었습니다.

연방 안전 규제 당국은 수년간 높은 프론트 엔드 프로파일을 갖춘 SUV가 보행기, 조깅 및 어린이들이 사망 한 차량을 살상 잡는 것보다 적어도 2 배는 높지만 사망자를 줄이거 나 위험을 홍보하기 위해 노력한 것은 거의 없다고 알고 있습니다.

보행자를 차량 안전 등급에 포함시키는 연방 정부의 제안은 일부 자동차 제조업체의 반대와 함께 실망했다.

보행자 사망의 증가 추세는 주로 소수 인종을 과도하게 저지하는 도시 전염병입니다.

그것은 산업 심장부와 전국 해안 및 썬 벨트 (Sun Belt)의 온난 한 날씨 반점에서 도시에서 가장 두드러집니다. 디트로이트; 뉴저지, 뉴 어크; 세인트루이스; 배턴 루지, 루이지애나; 마이애미, 샌 버나 디노, 캘리포니아, 버밍엄, 앨라배마; 탬파; 페이 어트 빌, 노스 캐롤라이나; Phoenix는 2009-16 년에 인구가 적어도 20,000 명이 넘는 도시 중 1 인당 사망률이 가장 높았습니다.

매년 수백 명의 보행자 생명을 구할 수 있다고 연방 정부가 말한 차량 안전 조치는 일부 자동차 회사에서 사용 가능하지만 널리 사용되지는 않으며 필요하지도 않습니다.

자동차 제조업체와 함께 도시는 보행자를 구하는 행동을 취할 수 있습니다. 예를 들어 뉴욕시에서는 불과 4 년 만에 거의 절반이 사망했습니다. 자동차 회사가 트럭 및 SUV 생산을 위해 강력하게 움직이는만큼 저속 한계, 더 많은 미드 블록 횡단 보도 및 더 나은 조명과 같은 단계의 필요성이 절실히 요구됩니다.

SUV 판매는 2014 년에 세단 형 자동차를 정점에 올랐습니다. 픽업 및 SUV는 이제 신차 판매의 60 %를 차지합니다. 포드는 최근 피아트 크라이슬러 가 이미 그렇게 하면서 대부분의 승용차의 미국 판매를 중단 할 계획을 발표했다 .

산만 및 기타 요인

더 큰 차량이 더 작은 차 또는 보호되지 않은 두개골에 충돌 할 때 더 많은 손상을 일으킬 수있는 것처럼 보일 수 있지만 일부 연구자들은 보행자 사망에 대한 스파이크에 대한 미국의 SUV 사랑에 주저하고 있습니다. 모든 사고에서 다양한 요인들이 작용합니다.

연방 데이터에 따르면 2016 년에 사망 한 5,987 명의 보행자 중 각각 자신의 비극적 결말이있었습니다.

사망 한 많은 사람들은 남성이었고, 밤에는 도시 지역의 다중 도로에서 자신들의 시스템에 제이 워킹 (jaywalking)이나 술을 마셨다. 데이터가 산만을 계량하기에 부족하지만, 차량 운전사가 문자 메시지 나 휴대 전화로 이야기했을 때처럼 정신이 혼란 스러울 수도 있습니다 .

일부 다른 요인들도 최근 몇 년 동안 증가했지만 SUV 구성 요소가 두드러졌습니다.

데이터 및 안전 전문가들은 야간 알코올 및 제이행 워킹과 같은 보행자 사망의 오랜 공통 요인이 성장을 설명하지 않았 음을 확인했습니다.

데이터에 지속적으로 뒷받침되는 핵심 요소는 점점 윤곽이 잡히고 날카로운 SUV의 관련성이 커지고 있음을 의미합니다.

고속도로 안전 보험 협회 (Insurance Institute for Highway Safety)는 2009-16 년 SUV와 관련된 단일 차량 보행자 사망자가 81 % 증가한 것으로 계산했습니다. 같은 연방 데이터에 대한 Free Press / USA TODAY 분석 결과, 사망자 수가 아닌 보행자를 때리고 죽인 차량 수를 보면 SUV 참여가 69 % 증가한 것으로 나타났습니다. 평가는 또한 인기있는 차량을 포함한 치명적인 보행자 충돌의 비율이 매년 증가하는 것으로 나타났습니다.

안전 표준이 중단됨

National Highway Traffic Safety Administration은 2015 년에 자동차보다 보행자에게 치명적이었던 SUV가 195 쪽짜리 보고서 90 페이지에 나온 것처럼 연결했다. 그 보고서는 부상 데이터에 대한 12 건의 독립적 인 연구를 인용 해 보행자는 SUV 나 픽업에 의해 타격을 입을 때보 다 승용차가 타격을 입을 때보 다 치명적일 가능성이 2 ~ 3 배 높다고 말했다.

이 보고서는 또한 SUV와 트럭이 보행자 부상의 3 분의 1에 관여했지만 사망자의 40 %를 차지하고 있음을 보여 주었으며 부상이 "이 차량과 충돌 할 때 더 심할 수있다"고 지적했다. 도로상의 SUV 비율은 그로부터 3 년.

NHTSA는 2015 년 12 월 조사 결과를 인용하여 보행자 안전을위한 새로운 점수를 포함하도록 차량 안전 등급 시스템을 정밀 검사 할 계획을 발표했습니다. 이 계획은 2019 년 모델 차량에 대해 2018 년에 철저한 신차 평가 프로그램 (NCAP)을 시행하는 것이 었습니다.

그러나 그것은 일어나지 않았습니다.

NHTSA는 도널드 트럼프 (Donald Trump) 전 대통령이 취임 한 이래로 영원한 관리자가 없었지만 지연의 원인에 대한 질문에는 답변하지 않았다. 이번 주 프리 프레스 (Fre Press)에 발표 된 성명서에서 "자동차의 프론트 엔드에 영향을받은 보행자를 위해 머리와 다리의 부상을 방지해야하는 표준에 대한 제안을 추진하고있다"고 밝혔다.

기관은 보행자를 보호하고 "이 중요한 주제"에 대한 교육을 향상시키기 위해 주정부가 사용할 수있는 자동차 운전자, 보행자 및 자전거 운전자,주의 산만 및 전략 간의 상호 작용을 연구하고 있다고 언급했다.

NHTSA는 "2018 년 여름 공개 회의를 포함 해 대중 참여를위한 절차를 따라 NCAP을 업데이트하려는 우리의 노력을 계속할 계획"이라고 밝혔다.

회의가 예정되지 않았고 SUV 발견은 넓게 공유되지 않고 있었다. 예를 들어, 올해 초 주지사 고속도로 안전 협회 는 2017 년에 보행자 사망 에 대한 추정치를 보고했으며 합법적 인 마리화나가 역할을했다고 추측 해도 SUV를 언급하지 않았습니다.

알려진 요인

2001 년 초 뉴저지의 로완 (Rowan) 대학의 연구자들은 보행자 사망률이 역사적으로 떨어지는 치명적인 추세를 예견했다. 이는 조지 HW 부시 대통령 이후 가장 높은 수치 다.

SUV를 포함하는 "경트럭"을 참고로 한 연구 보고서에 따르면 미국에서 승용차는 주로 자동차로 구성된 차량에서 경트럭과 밴으로 구성된 차량으로 이동하고 있습니다. "경트럭은 승용차보다 무겁고 강하고 기하학적으로 더 무디 기 때문에 보행자에 대해 극적으로 다른 유형의 위협이됩니다."

Virginia Tech의 생물 의학 공학 및 기계학과 교수 인 Hampton Clay Gabler는이 논문을 Devon Lefler와 썼습니다. 보행자 문제에 대한 Gabler의 관심은 SUV가 쳤던 차량의 사망자가 높은 다른 지역의 조사에서 비롯되었습니다.

그는 SUV 및 픽업이 보행자에 비해 키가 크고 프런트가 둔감하기 때문에 보행자의 취약성을 일종의 기하학 문제로 SUV에 부딪쳤을 때 설명했습니다. 그 자세는 누군가 차량의 초기 충격시에 머리 나 가슴을 부딪치게 할 가능성이 높습니다.

가브러는 전화 인터뷰에서 "다리 부상을 줄이지 말고 심각한 두경부와 가슴 부상으로 실제로 당신을 죽일 수있다"고 말했다.

더 많은 권력

크기와 윤곽 만이 사망자 증가와 관련된 유일한 차량 요소는 아닙니다. 전력도 증가했습니다. 보험 협회 (Insurance Institute)의 보고서에 따르면 더 강력한 자동차를 향한 추세는 더 빠른 속도에 기여할 수 있으며, 이는 더 많은 충돌 사고와 심각한 부상을 초래할 수 있다고 지적했습니다.

"더 강력한 차량과 관련된 SUV의 증가하는 대중성과 더 높은 차량 속도는 보행자와 관련된 충돌이 어떻게 치명적이게되었는지에 기여했을 것"이라고 연구가 말했다,.

그리고 속도는 분명히 죽일 수 있습니다.

차량이 20mph를 주행하는 충돌시 보행자의 5 %가 사망합니다. 시속 30 마일에서이 비율은 45 퍼센트로 증가합니다. 유럽 ​​연합 (EU)의 유럽위원회 (European Commission)에 의해 인용 된 1995 년 연구에 따르면 시속 40 마일의 속도로 85 %의 속도로 급증했다.

"보행자가 위험에 처하게되는지 여부를 결정하는 가장 중요한 요소는 속도 위반입니다."보행자를위한 위험 평가 프로그램 인 "보행자를위한 위험도 (Perils for Pedestrians)"를 주최하는 전국 보행자 옹호자 존 웨트 모어 (John Wetmore)는 말했다.

디트로이트의 헨리 포드 병원 (Henry Ford Hospital)의 외상 및 급성 치료 수술 부서장 인 조 패튼 (Joe Patton) 박사는 이러한 믿음이 뒷받침되고있다.

“Speeding is the most important determinant of whether a pedestrian dies in a crash.

John Wetmore, national pedestrian advocate

"확실하게, 빨리 가고있는 큰 자동차는 빠르게 가고있는 작은 차보다 나쁘지 만, 속력은 그것과 많은 것을 가지고있다"라고 Patton이 말했다,. "나는 속도가 차량의 크기보다 더 많은 영향을 미친다고 생각합니다. 따라서 큰 차가 실제 속도가 느린 소형차보다 속도가 느리고 속도가 빠르기 때문에 오히려 타격을 입을 것입니다. 그들이 쳤던 사람에게주는 것은 아마도 자동차의 크기보다 더 큰 역할을하지만 아마 지금 사람들은 더 큰 자동차를 운전하고 있습니다. "

패튼은 더 큰 차량이 더 심한 부상을 입히는 것을 "직관적"이라고 불렀습니다.

전반적인 교통 사 고가 감소 함

보행자의 죽음은 새로운 현상이 아닙니다.

자동차가 보행자에게 걸린 통행료는 자동차 시대 초기에 달려 있습니다. 1896 년 영국은 런던 남부에서 여자가 타격을 입을 때 자동차로 보행자가 처음으로 사망 한 것을 목격했습니다. 같은 해, 스티브 파리 시엔 (Steve Parissien)의 "The Life of the Automobile"에 따르면,이 나라는 속도 제한을 4mph에서 14mph로 올렸다.

파리지앵 (Parissien)은 자동차로 미국 최초의 보행자 사망은 1899 년에 한 남자가 트롤리에서 뛰어 내리고 뉴욕에서 사망하고 살해 당했다고 지적했다.

보험 협회 (Insurance Institute)에 따르면 1979 년 미국에서 사망 한 8,000 명 이상의 보행자가 높은 점수를 받았지만 그 해에 51,000 명이 넘는 사람들이 자동차 사고로 사망했습니다. HTSA 데이터에 따르면 자동차 안전 사고가 개선됨에 따라 자동차 충돌 사고가 2016 년 37,461 건으로 감소했습니다.

보행자는 총 교통 사망자를 줄이는 데 도움이되는 구명 안전 향상의 이점을 보지 못하고 있습니다. 보행자는 2016 년 교통 사고로 사망 한 사람들의 16 %를 차지하며 지난 10 년간 꾸준히 증가했습니다.

그러나 죽은 사람들은 단순히 통계가 아닙니다.

Memphis에서는 70 세의 Lee Soult이 올해까지 지금까지 사망 한 8 명의 보행자 중 한 명이었습니다. Soult는 4 월 저녁에 횡단 보도 외곽의 도시 거리를 가로 지르면서 픽업 트럭에 맞았고 살해되었습니다. 그의 형제 인 밥 소울 트 (Bob Soult)는 2013 년 장갑 회사에서 은퇴 한 이씨는 "은퇴와 삶을 조금 더 즐기기"를 원치 않는다고 슬퍼했다. 트럭 운전사는 사고로 기소되지 않았다.

디트로이트에서는 64 세의 모리스 파커 미스 (Maurice Parker Mims)의 2016 년 사망으로 참전 용사의 날에 횡단 보도에서 밈 (Mims)을 때린 시보레 임팔라 (Chevrolet Impala)의 히트 앤드 러닝 운전자를 추적하는 캠페인이 진행되었다고 당국이 밝혔다. 디트로이트의 Greektown 지역에있는 마린 베테랑 스트리트 아티스트 인 Mims는 American Red Cross가 메트로 디트로이트의 "Most Outstanding Volunteer"로 선정되었습니다.

길벤 (Gilberto)의 라몬 오티즈 (23)는 웨인 카운티 검찰에 따르면 사고 직후에 윈드 실드를 교체하기 위해 정비 공장에 데려 간다고 비난을 받았다. 증언과 정의의 방해에 대한 혐의로 배심 재판이 7 월에 예정되어있다.

Robert Bonta, 72, and Karen Bonta, 71, were avid travelers and visited every continent. The Iowa couple was killed in a crash in Fountain Hills,...

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AMY BONTA FERIN

피닉스로 돌아온 카렌 본타는 3 월 사고 현장에서 사망했습니다. 남편 인 로버트 (Robert)는 지역 병원에서 61 분 후 사망했다.

그의 아내가 사망 한 로널드 두른 보스 (Ronald Doornbos)는 이번 달 캘거리에서 사망했다. 그의 가족은 자신이 "최소한 의식하고 있었다"고 말했다.

35 마일의 속도 제한이있는 다중 도로에서의 충돌 사고는 올 봄, 전국에서 다섯 번째로 큰 대도시의 보행자를 대상으로 치명적인 피해를 입었고, 9 명이 죽어 10 명이 사망했습니다.

당국은 운전자 인 Bradshaw가 손상된 것으로 보이지 않는다고 말했다. 그들은 자신이 얼마나 빨리 운전하고 있다고 생각 하는지를 공개하지 않았지만, 산만했는지 여부는 조사의 일부로 남아 있습니다.

충돌이 일어난 곳 근처의 비즈니스 소유자 인 팀 버닉 (Tim Budnick)은 타이어가 끽끽 소리를 내며 소리를 지르는 소리를 듣고 SUV가 구체적인 재갈을당하는 것으로 생각한다고 말했다. 그가 밖에 나가자 그는 소리가 실제로 사람들을 때리는 차량이라는 것을 알게되었습니다.

"나는 그들을 보았을 때, 나는 오, 내 손목, 또는 내 어깨가 아프다 고 말하면서, 그들 중 일부가 일어나기 시작할 것이라고 기대했다"고 버드 닉은 말했다. "나는 아무 말도 들었다. 네 명 모두 거기에 누워 있었다. "

알려진 안전 조치

보행자 사망자 수가 급증하면서 일부 공동체는 서사를 바꾸기 위해 노력했습니다.

보행자 안전 옹호 단체는 뉴욕의 사람들과 같은 노력을 다른 도시의 사례로 지적했습니다. 운전자 행동을 목표로 한 시행, 속도 제한 및 운전 실습을위한 훈련을 조합 한 결과, 도시는 1910 년에 도시가 통계를 추적하기 시작한 이후 작년에 보행자 사망자가 가장 낮은 101 명으로 감소했다.

시애틀에서는 2015 년 Rainier Avenue가 4 차선에서 3 차로 줄었고 시행이 강화되었으며 다른 변경으로 인해 보행자가 쉽게 넘어졌습니다. 시애틀 교통국 보고서 에 따르면 2004 년에서 2014 년 사이에 11 명이 사망했지만 그 중 한 곳에서 사망 한 사람은 아무도 없었다 .

교통량 줄이기, 보행자 피난민 섬 및 중간 블록 교차점 추가로 보행자를보다 잘 보호 할 수 있도록 설계된 인프라 변경은 속도를 줄이고 안전성을 향상시키는 것으로 종종 인정됩니다. 이것은 디트로이트의 동쪽 주요 도로에 대한 전망의 일부입니다. 교외 Grosse Pointe 지역 사회와 도시를 연결하는 이스트 제퍼슨 애비뉴 (East Jefferson Avenue)는 7 개의 차선에서 5 개의 차선으로 떨어지고 보호 된 자전거 차선을 추가하고 횡단 보도를 개선하는 '도로 다이어트'를 진행하고 있습니다.

대도시 중 가장 높은 1 인당 보행자 사망률을 기록한 디트로이트시는 도심에서 파산의 일환으로 6 만여 개의 새로운 가로등이 추가 된 후 2016 년 사망자가 감소했습니다 .

전국적으로 보행자에게보다 빠르고 안전한 거리를 제공하는 속도 및 적색 가벼운 카메라도 제공됩니다. 5 월 현재 421 개 커뮤니티가 적외선 카메라를 사용했으며 143 개 커뮤니티가 속도 법 카메라를 사용하여 교통 법규를 시행하고 있다고 보험 협회는 전했다.

캘리포니아의 호놀룰루 (Honolulu)와 몬트 클레어 (Montclair)를 비롯한 여러 도시에서 보행자가 사망자를 줄이기 위해 집중했습니다. 두 도시는 거리를 건널 때 문자 메시지 및 걷기에 관한 법률을 통과 시켰습니다. 호놀룰루 의원 브랜 던 엘레 판트 (Brandon Elefante)는 5 월 프리 프레스에서 "더 많은 지자체가 보행자와 차량을 바라 보는 유사한 언어를 채택 할 것이라는 희망이있다"고 말했다.

자동 제동

그러나 차량 안전 기능은 보행자 사망을 줄이는데 중요하다고 생각됩니다.

미국 교통부의 Volpe Center의 연구원은 보행자 충돌 회피 / 완화 시스템과 자동 비상 제동과 같은 기능을 사용하여 차량 대 보행자 충돌 사고가 최대 5,000 회, 치명적인 사고가 연간 810 회 감소 할 수 있다는 사실을 발견했습니다.

대부분의 자동차 제조 회사는 2022 년까지 자발적으로 저속 자동 긴급 제동 시스템을 설치하기로 약속했지만, 현재까지의 진행 상황은 NHTSA에 따라 크게 다릅니다.

테슬라 (99 %), 메르세데스 - 벤츠 (96 %), 볼보 (68 %), 도요타 (56 %) 등 일부 브랜드는 자동 긴급 제동 표준을 채택하고있다.

Fiat Chrysler (6 %), Mitsubishi (3 %), Ford (2 %), Jaguar / Land Rover 및 Porsche (none)과 같은 기술을 보유한 차량은 작년에 비해 작았습니다. 제너럴 모터스 (General Motors)는 AEB로 함대의 20 %를 생산했습니다.

피아트 크라이슬러 대변인 에릭 메이네 (Eric Mayne)는 자동차 제조 회사가 2022 년까지 표준을 충족 할 것이라고 말했다. 그는 현재 자동 긴급 제동은 9 개 부문 15 개 모델에서 가능하다고 언급했다.

포드 대변인 인 Elizabeth Weigandt는 Ford가 2017 Fusion에서 AEB와 충돌 전 보조 기능을 제공하기 시작했으며 이제 7 가지 모델에서 사용할 수있게되었다고 전했다.

"우리는 2018 년에 차량의 15 %를 AEB로 표준화하고 2022 년까지 표준화를위한 합의를 앞당길 것"이라고 그녀는 말했다.

제너럴 모터스 (GM) 대변인 인 톰 윌킨슨 (Tom Wilkinson)은 "GM은 2022 년 말까지 미국에서 AEB 표준을 만들기위한 합의의 일환이며, 우리는이 목표를 달성 할 것"이라며, 현재 우리 모델의 3 분의 2 이상이 AEB를 보유하고 있다고 밝혔다.

캐서린 체이스 (Catherine Chase) 고속도로 및 자동차 안전 옹호 단체장은 2022 년 공약의 자발적 성격은 자동차 제조업체가 선택하면 보행자가 걸어 다닐 수 있음을 의미하며 보행자 전용 충돌 회피 기술은 포함되지 않을 수도있다.

"모든 차량에 표준 장비로 장착해야한다고 생각합니다."

그룹의 연구 책임자 인 Shaun Kildare는 단순히 1, 2 년의 연기가 아니라고 말했다. 함대가 변경되는 데 약 10 년이 걸리기 때문에 신기술을 구현하는 데 지체는 도로상의 대부분의 차량에 개선이 적용되기까지 수십 년이 걸릴 수 있습니다.

“This is a fundamental technology to reaching autonomous vehicles. ... Why isn’t every automaker putting these in so we know we’re not killing people needlessly?”

Shaun Kildare, research director, Advocates for Highway and Auto Safety

실용적인 견지에서 자율 차량을 개발하기 위해 서둘러야하기 때문에 자동차 회사가 추진해야한다고 Kildare가 말했다.

"이것은 자율 차량에 접근하는 근본적인 기술입니다. 애리조나 주에서 벌어지는 올해의 치명적인 자행 우버 (Uber) 추락으로 인한 위험에 주목하면서 킬 데어 (Kildare)는 시스템이 도로상의 물체를 식별하는 방법과 이에 대응할 수 있는지를 알아야합니다. "왜 모든 자동차 제조 회사들이 이런 것들을 넣지 않으므로 우리는 사람들을 불필요하게 죽이지 않는다는 것을 알 수 있습니까?"

그러나 Chase는 자동차 회사가 의무 사항에 저항하는 경향이 있으며 자동차에 들어가야하는지 안해야하는지 스스로 결정하기를 선호한다고 말했다. 그 저항의 일부는 비용에 대한 우려를 포함합니다.

그러나 기술이 폭넓게 사용되면 비용이 감소하는 경향이 있다고 Chase는 말했다. 이 기술은 백업 카메라의 예를 사용하여 판매 시점이 될 수 있다고 그녀는 말했다. Chase는 5 월에 미국에서 새 차량에 필요한 백업 카메라를 추가하는 것에 대한 저항이 있었지만, 익숙한 운전자는 현재이를 요구한다고 말했다.

정책 사안에 관한 산업을 대표하는 자동차 제조업체 연합은 NHTSA 대변인 글로리아 (Gloria)가 제안한 정밀 조사 된 신차 평가 프로그램 (New Car Assessment Program)보다 보행자 안전을 개선하기 위해 첨단 운전자 보조 및 충돌 회피 기술을 "훨씬 더 나은 접근법" Bergquist는 이메일에서 말했다.

"이러한 기술은 잘 연구되어 유익한 것으로 입증되었습니다."라고 Bergquist는 말했습니다.

동맹국의 회원국은 보행자 보호 등급이 적절한 지 여부에 따라 분열 된 것으로 보인다.

예를 들어, 제너럴 모터스 (General Motors)는 2016 년 2 월 편지에서 NHTSA 규제 기관에 보행자 안전에 대한 별도의 등급을지지하지 않으며 "전반적인 충돌 성능 범주는 보행자 보호의 충돌 요소를 해결할 수있는 적절한 장소"라고 말했습니다.

그러나 Toyota는이 기관의 권고를 열정적으로지지했습니다. 일본 자동차 제조사는 NHTSA에 2016 년 2 월에 발표 한 서신에서 "자동차의 안전 성능을 소비자들이 쉽게 이해할 수있게 해줄 것"이라고 밝혔다.

유럽 ​​표준

자동차 제조업체들은 보행자 안전이 핵심 평가 요소 인 유럽에서 다른 환경에 직면 해 있습니다. 평가 기관 Euro NCAP은 다양한 차량에 대한 웹 사이트에 대한 자세한 정보를 제공합니다. 색으로 구분 된 이미지는 2017 BMW 6 시리즈 GT의 후드 (또는 보닛) 또는 그릴 위의 스트립을 따라 같은 차량에서 열악한 곳과 같이 보행자 충격 보호가 좋은 곳을 보여줍니다.

This is an image from a video showing how vehicles are tested in Europe to determine pedestrian safety ratings. (Courtesy of Euro NCAP)

EURO NCAP

"Euro NCAP는 차량 제조업체가 보행자의 차량 설계에 미치는 영향을 고려하도록 권장했으며 이는 차량의 후드 아래에서 사용할 수있는 공간, 범퍼 영역에 패딩, 그리고 유리창의베이스에서 더 많은 (준수하는) 구조로 가장 보편적으로 볼 수 있습니다. 보닛 선단 가장자리에. 후드와 엔진 사이의 공간은 보닛이 아래의 매우 견고한 엔진 구조물과 접촉하기 전에 보행자의 머리의 충격을 흡수 할 수있게합니다. 보행자의 무릎 관절을 보호하기 위해 범퍼 / 프론트 엔드에도 유사한 원리가 적용됩니다. "

에이전시는이 테스트가 전개 가능한 후드 (약간 올라갈 수있는)와 외부 에어백 (모두 충격을 완화 시키도록 고안)과 같은 혁신적인 대응책을 이끌어 냈다고 밝혔다.

“The technology is really going to be our savior. In the short term, we’ve been getting dumber faster than our cars have been making us smarter.”

Tom Mayor, industrial manufacturing strategy practice leader at KPMG

최근 사이클리스트를 대상으로 한 비상 브레이크 시스템 테스트를 추가 한 Euro NCAP은 매년 2 만 5 천명이 교통 사고로 사망하고 2017 년에 사망 한 사람들의 거의 절반이 취약한 도로 사용자라고 지적했다.

"또한 교통 사고로 사망 한 모든 사람들은 약 5 명이 삶의 변화에 ​​따른 심각한 부상을 입습니다. 심각한 부상은 장기간의 재활 및 건강 관리 필요로 인해 사회에 공통적이며 종종 비용이 많이 든다. 유럽 ​​도로에서 심각하게 부상당하는 사람들의 대다수는 보행자, 자전거 타는 사람 및 파워가있는 이륜차 운전자와 같은 취약한 도로 사용자입니다.

"기술은 실제로 구원자가 될 것입니다."라고 컨설팅 회사 KPMG의 산업 제조 전략 실무자 인 Tom Mayor는 자동차 회사와 차량용 인포테인먼트 시스템 개선에 관해 논의한 적이 있습니다. "단기적으로, 우리는 우리 자동차가 우리를 더 똑똑하게 만드는 것보다 더 빨리 멍청 해지고 있습니다."

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